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隨著5G、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算等新一輪信息技術(shù)的迅速發(fā)展和深入應(yīng)用，以智慧化提升園區(qū)競爭力已成大勢所趨。據(jù)中研世紀(jì)測算，2020年我國園區(qū)智慧化建設(shè)投資已超過2400億元，受新冠疫情影響智慧園區(qū)投資增幅略有收窄，但作為智慧城市建設(shè)中的重要一環(huán)，未來智慧園區(qū)建設(shè)仍然將擁有一個(gè)相當(dāng)高的增速。無人駕駛的引入成為眾多園區(qū)智慧化建設(shè)的重要標(biāo)志。

01“不是所有自動(dòng)駕駛，都叫無人駕駛!”

當(dāng)前多數(shù)的政府和企業(yè)都在采用由SAE International 制定的自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn);根據(jù)SAE將自動(dòng)駕駛定義為L0到L5六個(gè)等級(jí)(見表1)，而只有達(dá)到L4級(jí)、L5級(jí)，自動(dòng)駕駛才是無人駕駛。目前，全球范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)商業(yè)量產(chǎn)的載人自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，以L1-L3級(jí)為主，L4級(jí)正在公交車領(lǐng)域嘗試商業(yè)化落地。

表1：自動(dòng)駕駛等級(jí)分類

02“工業(yè)園區(qū)無人駕駛適用場景眾多，可實(shí)現(xiàn)多場景聯(lián)動(dòng)!”

無人駕駛還處于初期階段，需要不斷進(jìn)行測試和數(shù)據(jù)積累，園區(qū)場景相對(duì)封閉、路況簡單，適合各類無人駕駛車輛的試運(yùn)行以及無人駕駛方案的升級(jí)。中研世紀(jì)在市場調(diào)查報(bào)告《無人駕駛在半限制區(qū)域的應(yīng)用機(jī)會(huì)挖掘》中，探究了區(qū)域內(nèi)無人駕駛車輛的適用場景。

園區(qū)內(nèi)自動(dòng)駕駛可分為無人接駁、編隊(duì)行駛、分時(shí)租賃、無人清掃、無人配送、無人物流、無人售賣、無人巡檢8種類型，多處于L4級(jí)別，具體見表2.

表2：自動(dòng)駕駛在園區(qū)內(nèi)的使用產(chǎn)品類型

在上述無人駕駛車輛類型中，解決“通勤最后一公里”的無人接駁車吸引了園區(qū)管理者的興趣。近些年，通勤便利性已成為園區(qū)招商必須考慮的問題，而日益上漲的人工成本，給無人駕駛車輛的引入帶來一定契機(jī)。

03“無人接駁車真的有應(yīng)用機(jī)會(huì)嗎?”

作為一家實(shí)證研究見長的專業(yè)市場調(diào)查公司，中研世紀(jì)選取了不同類型的園區(qū)了解其通勤接駁的需求和痛點(diǎn)。調(diào)查發(fā)現(xiàn)園區(qū)內(nèi)出現(xiàn)場景主要有四個(gè)：通勤、出差、商務(wù)外出、園區(qū)內(nèi)出現(xiàn)，具體見表3.

表3：園區(qū)出現(xiàn)場景

從出行場景分析，無人接駁車輛的適用場景主要是園區(qū)周邊地鐵站到園區(qū)的上下班接送、園區(qū)內(nèi)公寓到園區(qū)的上下班接送，目前主要通過園區(qū)配置的通勤班車來解決。班車配置和運(yùn)營情況見表4。

表4：班車配置和運(yùn)營情況

中研世紀(jì)研究發(fā)現(xiàn)，開放式園區(qū)多采用將通勤接駁外包給第三方運(yùn)營公司的模式，而封閉式園區(qū)多為制造型企業(yè)，接駁車需求量大，多采用跟公交集團(tuán)合作的模式。通勤接駁普通存在的痛點(diǎn)是車輛供應(yīng)不足。目前車輛運(yùn)營成本中，人工成本占比接近40%，且有上漲趨勢，增加車輛配置勢必會(huì)增加司機(jī)，由此產(chǎn)生的成本費(fèi)用會(huì)較高，在沒有政府補(bǔ)貼的情況下，園區(qū)較難承受，而能夠享受政府交通補(bǔ)貼的園區(qū)卻非常少。

2018年起，陸續(xù)有園區(qū)試點(diǎn)無人駕駛方案。如天津華明工業(yè)園區(qū)曾與天津清智科技有限公司合作，試驗(yàn)其無人駕駛車，車輛信息見表5。但試運(yùn)營結(jié)果并不理想，問題集中在：①續(xù)航能力較低;②產(chǎn)品調(diào)試維護(hù)的周期比運(yùn)營周期更長;③車輛轉(zhuǎn)向不夠靈活，比較生硬;④需要開放無人駕駛道路權(quán)限。2019年起，長城汽車陸續(xù)發(fā)布包含L4級(jí)別城市自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等多項(xiàng)前沿科技成果，其“i-Pilot智慧領(lǐng)航”3.0版本對(duì)應(yīng)的就是自動(dòng)駕駛L4級(jí)別， 基本解決了無人駕駛車輛的技術(shù)問題，只是受新冠疫情影響原計(jì)劃2023年的商業(yè)化生產(chǎn)時(shí)間不得不拖延。此外，2022年8月起，深無人駕駛在深圳市合法上路，預(yù)示著無人駕駛的道路權(quán)限問題，也將逐步解決。

表5：班車配置和運(yùn)營情況

04“什么類型的園區(qū)，無人駕駛會(huì)先行?”

中研世紀(jì)在調(diào)查過程中發(fā)現(xiàn)，第二產(chǎn)業(yè)工業(yè)園區(qū)，尤其是單企業(yè)入駐的封閉式園區(qū)接駁車需求量大，其園區(qū)內(nèi)班車和公寓接駁車相對(duì)容易被無人駕駛替代，但也存在幾個(gè)阻力點(diǎn)：

①   部分園區(qū)有政府交通補(bǔ)貼，采用無人駕駛后是否能接續(xù)獲取補(bǔ)貼?或者是采用采用無人駕駛后的成本，是否能跟當(dāng)前補(bǔ)貼后的成本持平?

②   員工數(shù)量多、素質(zhì)參差不齊，無人駕駛車輛能否平穩(wěn)安全運(yùn)行?

③   園區(qū)內(nèi)員工流動(dòng)率較大，用車數(shù)量浮動(dòng)較大，需要時(shí)時(shí)調(diào)度調(diào)整

不管是企業(yè)主導(dǎo)的開放式園區(qū)還是政府主導(dǎo)的開放式園區(qū)，他們跟封閉式園區(qū)一樣，都有從地鐵到園區(qū)的通勤接駁需求，但短期內(nèi)不容易實(shí)現(xiàn)，第一個(gè)阻力來自政策法規(guī)：無人駕駛車輛上路的合法性短期內(nèi)無法大面積推行，第二個(gè)阻力來自合作模式：當(dāng)前多數(shù)園區(qū)將通勤接駁外包給第三方運(yùn)營公司，這些公司無力承擔(dān)較高的初次投入費(fèi)用，對(duì)無人駕駛的興趣度不高。

05“無人駕駛到底還有多遠(yuǎn)?”

由于降低人力成本的需求驅(qū)動(dòng)以及應(yīng)用場景相對(duì)簡單，港口運(yùn)輸、礦山等特殊工作場景會(huì)優(yōu)先推行無人駕駛，而園區(qū)接駁、環(huán)衛(wèi)清掃、低速物流等也有較大應(yīng)用機(jī)會(huì)。但在技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)與法規(guī)和基礎(chǔ)設(shè)施配置等方面都面臨挑戰(zhàn)，同時(shí)還面臨商業(yè)模式挑戰(zhàn)、社會(huì)接受度等的挑戰(zhàn)，短期內(nèi)大規(guī)模推行的確有難度。但高等級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及將會(huì)極大地提升交通安全、提高交通效率、降低能耗與排放,我們需要對(duì)它有信心和耐心。